Os fortes aumentos dos prezos das materias primas das baterías desde principios de 2021 están a provocar especulacións sobre a destrución da demanda ou os atrasos, e levaron a crer que as empresas de automoción poderían cambiar as preferencias dos seus vehículos eléctricos.

O paquete de menor custo foi tradicionalmente o litio-ferro-fosfato ouLFP.Tesla está a usar LFP para os seus modelos de entrada fabricados en China desde 2021. Outros fabricantes de automóbiles como Volkswagen e Rivian tamén anunciaron que utilizarán LFP nos seus modelos máis baratos.

As baterías de níquel-cobalto-manganeso ou NCM son outra opción.Necesitan unha cantidade similar de litioLFP, pero inclúe o cobalto, que é caro e o seu proceso de produción é controvertido.

O prezo do metal cobalto aumentou un 70% no ano.O níquel experimentou turbulencias recentes tras unha curta presión no LME.O prezo do níquel a tres meses cotiza nun intervalo intradía de $ 27,920-$ 28,580/ton o 10 de maio.

Mentres tanto, os prezos do litio aumentaron máis do 700 % desde principios de 2021, o que provocou un gran salto nos prezos das baterías.
Segundo S&P Global Market Intelligence, os custos de metal das baterías chinesas aumentaron un 580,7% en marzo para as baterías LFP nun dólar por quilogramo, chegando a case 36 dólares/kwh.As baterías NCM aumentaron un 152,6% no mesmo período ata os 73-78 USD/kwh en febreiro

"O camiñolitioaumentou o prezo nos últimos 12 meses.É un desconto menor do que esperarías [contra NCM] e unha vez que incorporas factores de rendemento é unha decisión máis difícil que sería.Quizais queiras regalar algo de rendemento por custo, pero non é moito máis barato nestes días.", dixo un vendedor de hidróxido de cobalto.

"Había preocupacións, de feito, porque o custo da LFP estaba arriscando demasiado para o segmento ao que se dirixe, que son as baterías de baixo custo", coincidiu unha fonte produtora de litio.

"Non hai alternativas obvias ás baterías intensivas en níquel (aquelas que conteñen 8 partes de níquel ou máis) a curto e medio prazo.O retorno ás baterías NMC de menor níquel reintroduce a preocupación polo uso de cobalto, mentres que as baterías LFP aínda non poden igualar plenamente o rendemento do rango e tamén teñen características de baixa temperatura relativamente desfavorables en comparación coas baterías intensivas en níquel ", Alice Yu, analista senior de S&P Global Market Intelligence. .

Aínda que a química preferida en China é a batería LFP, normalmente asúmese que NCM desempeñará un papel máis importante nos mercados da UE, onde os consumidores prefiren os coches que os leven por todo o país ou a través do continente con menos cargas.

"Ao analizar o deseño de plantas de baterías, temos que examinar a flexibilidade.Agora mesmo hai paridade de prezos entre LFP e NCM.Se a LFP volve ser moito máis barata, quizais poidamos priorizar a produción, pero agora mesmo deberíamos producir NCM porque é un produto premium.", dixo un OEM de automóbiles.

Un segundo OEM de automóbiles fíxose eco dese comentario: "As baterías LFP estarán aquí mesmo para vehículos de nivel básico, pero non se adoptarán para coches premium".

Factor limitante

A subministración de litio segue a ser unha gran preocupación para o mercado de vehículos eléctricos e algo que podería impedir que calquera empresa cambie facilmente ao LFP.

A investigación de S&P Global Commodity Insights mostra que se todas as minas de litio existentes en oleoduto entran en funcionamento no prazo proposto, coas especificacións correctas de material de calidade da batería, aínda haberá un déficit de 220.000 toneladas para 2030, asumindo que a demanda alcance os 2 millóns de toneladas. finais da década.

A maioría dos produtores de litio occidentais teñen a maior parte da súa produción reservada baixo contratos a longo prazo, e os convertidores chineses estiveron ocupados tanto cos requisitos de contratos spot como a longo prazo.

"Hai varias solicitudes [spot], pero non temos ningún material dispoñible polo momento", dixo a fonte do produtor de litio."Só temos volumes dispoñibles cando un cliente ten algún problema ou cancela un envío por algún motivo, se non, está todo reservado", engadiu.

A crecente preocupación polo litio e outros metais da batería, que se converten no factor limitante para impulsar a adopción dos vehículos eléctricos, levou aos fabricantes de automóbiles a involucrarse cada vez máis no lado ascendente da industria.

General Motors investirá no desenvolvemento do proxecto de litio Hell's Kitchen de Controlled Thermal Resources en California.Stellantis, Volkswagen e Renault asociáronse con Vulcan Resources para asegurar o material do proxecto Zero Carbon en Alemaña.

Alternativa ao ión de sodio

Dados os déficits de subministración previstos de litio, cobalto e níquel, a industria das baterías estivo explorando alternativas.As baterías de ións de sodio considéranse unha das opcións máis prometedoras.

O ión de sodio normalmente empregará carbono no ánodo e materiais dunha categoría coñecida como azul de Prusia no cátodo.Hai "unha serie de metais que se poden usar no azul de Prusia, e variará dependendo da empresa", segundo Venkat Srinivasan, director do Centro Colaborativo Argonne para a Ciencia do Almacenamento de Enerxía (ACCESS), con sede en Estados Unidos.

A maior vantaxe do ión sodio é o seu menor custo de produción, segundo fontes.Debido á abundancia de sodio na terra, estes paquetes de baterías poderían custar case un 3%-50% menos que as baterías de ión-litio.A densidade de enerxía é comparable á LFP.

Contemporary Amperex Technology (CATL), un dos maiores fabricantes de baterías en China, presentou o ano pasado a súa primeira xeración de baterías de ións de sodio, xunto coa súa solución de paquete de baterías AB, que demostrou que era capaz de integrar células de ións de sodio e ións de litio. células nun paquete.O proceso de fabricación e o equipamento da batería de iones de sodio é compatible coa batería de iones de litio actual, dixo CATL.

Pero antes de que o ión de sodio poida alcanzar unha escala comercial significativa, hai que abordar algunhas preocupacións.

Aínda quedan algunhas melloras por conseguir nos lados do electrólito e do ánodo.

En comparación cunha batería baseada en LFP, o ión de sodio é máis forte na descarga, pero máis débil na carga.

O principal factor limitante é que aínda queda un prazo de tempo para estar dispoñible a nivel comercial.

Do mesmo xeito, realizáronse miles de millóns de dólares en investimentos na cadea de subministración de ións de litio baseada en químicas ricas en litio e níquel.

"Certamente miraríamos o ión sodio, pero primeiro debemos centrarnos nas tecnoloxías que xa están aí e poñer a planta en liña", dixo un fabricante de baterías.